Saobraćajni institut CIP :: Čvorovi http://www.sicip.co.rs/sr/delatnost/tehnickaDokumentacija/gradjevinskiProjekti/zeleznickaInfrastruktura/cvorovi/rss.html Lista vesti sr http://www.sicip.co.rs/thumbnail/DSCN1995.jpg?thumbId=986&fileSize=8805&contentType=image/jpeg&lastModified=1276699660000 Saobraćajni institut CIP :: Čvorovi http://www.sicip.co.rs/sr/delatnost/tehnickaDokumentacija/gradjevinskiProjekti/zeleznickaInfrastruktura/cvorovi/rss.html Novosadski železnički čvor http://www.sicip.co.rs/sr/delatnost/tehnickaDokumentacija/gradjevinskiProjekti/zeleznickaInfrastruktura/cvorovi/story/292/Novosadski+%C5%BEelezni%C4%8Dki+%C4%8Dvor.html Železnička stanica na Limanu i prva prostrojenja Novosadskog železničkog čvora izgrađena su za vreme gradnje pruge Subotica - Novi Sad - Inđija 1883. godine. Bombardovanjem 6. aprila 1941. godine, naneta su velika razaranja i oštećenja Novosadskom železničkom čvoru. Stari železnički most izgrađen je 1883. godine, a čiji se ostaci i danas mogu videti. Izgradnjom ovog drumskog mosta stvoreni su uslovi da se preko njega privremeno reši i železnički saobraćaj između Petrovaradina i Novog Sada.

Železnička stanica na Limanu i prva prostrojenja Novosadskog železničkog čvora izgrađena su za vreme gradnje pruge Subotica - Novi Sad - Inđija 1883. godine.

Bombardovanjem 6. aprila 1941. godine, naneta su velika razaranja i oštećenja Novosadskom železničkom čvoru. Stari železnički most izgrađen je 1883. godine, a čiji se ostaci i danas mogu videti.

Izgradnjom ovog drumskog mosta stvoreni su uslovi da se preko njega privremeno reši i železnički saobraćaj između Petrovaradina i Novog Sada.

Stvorena je izuzetno nepovoljna situacija za železnicu i za grad Novi Sad. Železnica je imala velike teškoće u organizaciji i u funkcionisanju saobraćaja uz vrlo visoke eksploatacione troškove, a grad Novi Sad i stanovništvo dnevno su trpeli negativne posledice u zastoju saobraćaja, uznemiravanju stanovništva prolazom vozova, ugroženom bezbednošću, a posebno ograničenim mogućnostima za izgradnju i rekonstrukciju blokova u najužem centru grada.

Projektovanje železničkog čvora povereno je Zavodu za projektovanje JŽ. Krajem 1957. godine počela je izgradnja novog mosta po projektu profesora Žeželja. Most je završen i pušten u saobraćaj 31. oktobra 1961. godine.

Izgradnja nove putničke železničke stanice i putničke zgrade sa trgom počela je 01. marta 1963. godine, a završena 31. maja 1964, kada je svečano puštena u saobraćaj.

Ostvarena je potpuno nova koncepcija prostornog razvoja grada. Osnova usvojene koncepcije je dosledna i striktna realizacija usvojenih rešenja i postavki Generalnog urbanističkog plana. Postignuto je optimalno rešenje u kome je putnička zgrada sa trgom u centralnoj gradskoj zoni, a sva ostala železnička postrojenja u industrijskoj zoni između železničke pruge i kanala Dunav-Tisa-Dunav.

Izgradnjom železničkog čvora grad Novi Sad je započeo rekonstrukciju velikog obima. Istovremeno se realizuju proboji bulevara, od kojih jedan povezuje novu železničku stanicu preko centra grada sa Dunavom.

]]>
Thu, 20 May 2010 23:13:58 +0100 Čvorovi http://www.sicip.co.rs/sr/delatnost/tehnickaDokumentacija/gradjevinskiProjekti/zeleznickaInfrastruktura/cvorovi/story/292/Novosadski+%C5%BEelezni%C4%8Dki+%C4%8Dvor
Beogradski železnički čvor http://www.sicip.co.rs/sr/delatnost/tehnickaDokumentacija/gradjevinskiProjekti/zeleznickaInfrastruktura/cvorovi/story/286/Beogradski+%C5%BEelezni%C4%8Dki+%C4%8Dvor.html Beograd je glavni grad Republike Srbije sa oko dva miliona stanovnika. Živi i razvija se na dve velike reke Savi i Dunavu. Beograd ima značajno mesto u mreži Panevropskih prioritetnih saobraćajnih koridora. Nalazi se na železničkom, putnom i avio Koridoru 10 i Dunavu - vodnom Koridoru 7. Beograd ima sve preduslove da se razvija kao centar Jugoistočne Evrope. Kroz Beograd se ostvaruju prirodne i najracionalnije železničke veze Severa i Juga, Istoka i Zapada. Kroz Beogradski železnički čvor prolaze međunarodne magistralne pruge koje preko Beograda povezuju Pariz sa Istanbulom, Budimpeštu sa Atinom i Bukurešt sa Barom. Beogradski čvor predstavlja centar železničke mreže Srbije. Ima ključnu ulogu u odvijanju železničkog saobraćaja na celoj mreži.

Beograd je glavni grad Republike Srbije sa oko dva miliona stanovnika. Živi i razvija se na dve velike reke Savi i Dunavu. Beograd ima značajno mesto u mreži Panevropskih prioritetnih saobraćajnih koridora. Nalazi se na železničkom, putnom i avio Koridoru 10 i Dunavu - vodnom Koridoru 7. Beograd ima sve preduslove da se razvija kao centar Jugoistočne Evrope. Kroz Beograd se ostvaruju prirodne i najracionalnije železničke veze Severa i Juga, Istoka i Zapada.

Kroz Beogradski železnički čvor prolaze međunarodne magistralne pruge koje preko Beograda povezuju Pariz sa Istanbulom, Budimpeštu sa Atinom i Bukurešt sa Barom. Beogradski čvor predstavlja centar železničke mreže Srbije. Ima ključnu ulogu u odvijanju železničkog saobraćaja na celoj mreži.

KONCEPT RAZVOJA ČVORA 

U cilju usklađenog razvoja železnice i grada usvojeni su principi razvoja čvora, kao osnova za sva tehnička i urbanistička rešenja od 1956. godine do danas:

  • osloboditi obale reka, Savski anfiteatar i Topčider od železničkih postrojenja,
  • razdvojiti putnički i teretni saobraćaj na prilazima gradu i osloboditi centralnu zonu grada od teretnog saobraćaja, što ima značajan funkcionalni, prostorni i ekološki efekat.
  • organizovati putnički saobraćaj tako da vozovi sa svih pruga prolaze kroz stanice na levoj i desnoj strani reke Save,
  • koncentrisati celokupan rad sa teretnim vozovima u jednoj ranžirnoj stanici u težištu teretnog saobraćaja na periferiji grada,
  • lokalni robni rad koncentrisati u multimodalne logističke centre.

Sve projekte rekonstrukcije čvora, od prve ideje do danas, izradio je Saobraćajni institut CIP.

Beogradski železnički čvor rekonstruiše se i gradi više od 50 godina u različitim političkim, ekonomskim i tehnološko-razvojnim uslovima. To je period u kojem je Beograd bio glavni grad različitih država. Železnice Srbije su zaostajale, a evropske železnice dostizale najsavremeniji tehničko-tehnološki razvoj.Usvojeni koncept čvora realizuje se kroz dva sistema: za teretni i za putnički saobraćaj, koji predstavljaju usklađenu celinu.

Teretni sistem čvora

Osnovu teretnog sistema predstavljaju stanica Beograd Ranžirna u Makiškom polju i teretne obilazne pruge. Saobraćaj teretnih vozova odvija se obilaznim prugama po periferiji grada.

Danas se teretni saobraćaj sa svih pravaca odvija prugama i stanicama teretnog sistema čvora, osim pravca prema Banatu gde vozovi za prevoz tereta saobraćaju kroz Savski amfiteatar i oko Kalemegdana.

Za oslobađanje centralne zone grada od prevoza tereta i opasnih materija na pravcu prema Banatu mora se završiti projektovanje i izgraditi teretna obilazna pruga Beli Potok-Vinča-Pančevo, sa drumsko-železničkim mostom preko Dunava kod Vinče.

Na inicijativu Ministarstva za infrastrukturu i Grada Beograda Saobraćajni institut CIP izradio je Generalne i Idejne projekte za obilaznu prugu, obilazni autoput i most preko Dunava, a neophodno je da izradi i Glavne projekte.

Putnički sistem

S obzirom da izgradnja putničkog sistema čvora nije završena, saobraćaj se danas ne odvija po zamišljenom konceptu.

Daljinski putnički saobraćaj odvija se starim sistemom čvora, tako da vozovi iz svih pravaca završavaju i započinju vožnju u postojećoj putničkoj stanici Beograd u Savskom amfiteatru

Izgrađene pruge novog putničkog sistema koriste se za saobraćaj "Beovoza".
Da bi se putnički sistem čvora stavio u funkciju potrebno je završiti projektovanje i izgradnju konceptom predviđenih stanica: Beograd Centar, TPS Zemun i TPS Kijevo.

Savremene putničke stanice u Evropi projektuju se kao mesta razmene između različitih saobraćajnih mreža integrisana u urbanističko okruženje. Stanice postaju centri za raznovrsne usluge u kome se obavlja čitav niz aktivnosti, koje prate saobraćaj ili su indirektno vezana za protok putnika. 

Nove stanice se grade, često uz angažovanje privatnog kapitala, tako da pružaju široku lepezu usluga: hoteli, restorani, komercijalni i poslovni centri.

Stanica Beograd Centar predstavlja srce putničkog sistema Beogradskog železničkog čvora. Nalazi se u centralnoj zoni grada na desnoj strani reke Save, prolazna je za glavne saobraćajne pravce i dobro povezana sa gradom drumskim saobraćajnicama i metroom. Projektovana je kao savremena putnička stanica sa 10 koloseka, 6 perona i modernom staničnom zgradom u okviru saobraćajno-poslovno-komercijalnog kompleksa. Započetu izgradnju treba nastaviti i izraditi neophodnu tehničku dokumentaciju.

Tehnička putnička stanica Zemun je početno-završna stanica za pravce sa juga i istoka. U stanici su izgrađena postrojenja za negu i održavanje elektromotornih vozova koje koristi "Beovoz". Konceptom čvora definisana su dugoročna rešenja, a u skladu sa potrebama saobraćaja treba projektovati, izgraditi i opremiti prvu fazu postrojenja za negu i održavanje putničkih vozova.

Izgradnja tehničke putničke stanice Kijevo, sa veznim prugama, zahteva značajne rekonstrukcije magistrale u Topčiderskoj dolini. 

Robno transportni centar Makiš

Savremeni Robno transportni centar sa robnom stanicom, kontejnerskim terminalom i javnim skladištima planiran je na slobodnom prostoru uz stanicu Beograd Ranžirna u Makišu. Dobro je povezan prugama iz svih pravaca i lako dostupan drumskim vozilima iz grada i sa autoputske obilaznice.
Za realizaciju ovih postrojenja, potrebno je pripremiti urbanističku i tehničku dokumentaciju. 

Savski amfiteatar

Prostor Savskog amfiteatra danas je popunjen železničkim postrojenjima različite namene.

Izgradnjom putničke stanice Beograd Centar, tehničkih stanica u Zemunu i Kijevu, Robno transportnog centra u Makišu i obilazne pruge Beli Potok-Vinča-Pančevo, teretni sistem i novi putnički sistem stavljaju se u funkciju po konceptu čvora.

ime se stvaraju uslovi da se kompleks Savskog amfiteatra, koji ima površinu od oko 80 hektara, urbanizuje atraktivnim gradskim sadržajima povezanim gradskom železnicom, uz višemilionsku finansijsku korist za Grad Beograd i Republiku Srbiju.

Na kraju treba istaći:

Planiranim radovima, razvoj čvora nije u potpunosti završen. Potrebno je izgraditi stanične zgrade u stanicama Novi Beograd, Zemun i Rakovica, završiti neophodne rekonstrukcije i dogradnje kolosečnih kapaciteta i druge radove koji obezbeđuju uslove za savremeno funkcionisanje čvora u velikom gradu.

Postojeće pruge starog čvora u Topčiderskoj dolini, Savskom amfiteatru i oko Kalemegdana treba modernizovati sa sistemom stajališta kao deo prigradsko-gradskog sistema Beovoza, koji treba širiti prema prigradskim naseljima i aerodromu.

 

]]>
Thu, 20 May 2010 22:56:44 +0100 Čvorovi http://www.sicip.co.rs/sr/delatnost/tehnickaDokumentacija/gradjevinskiProjekti/zeleznickaInfrastruktura/cvorovi/story/286/Beogradski+%C5%BEelezni%C4%8Dki+%C4%8Dvor
Skopski železnički čvor http://www.sicip.co.rs/sr/delatnost/tehnickaDokumentacija/gradjevinskiProjekti/zeleznickaInfrastruktura/cvorovi/story/290/Skopski+%C5%BEelezni%C4%8Dki+%C4%8Dvor.html U zemljotresu u Skoplju 1963. godine su grad i železnička postrojenja pretrpeli teška razaranja. Ranije usvojeni generalni urbanistički plan stavljen je van snage, čime je dovedeno u pitanje ranije usvojeno rešenje železničkog čvora iz 1961. godine. Ipak data je saglasnost za izgradnju mosta preko Vardara. Ovakvom odlukom Gradskog sobranja osnažena je prvobitna ideja o severnoj obilaznoj pruzi kao priključnoj pruzi za čvor iz pravca Kosovske Mitrovice i Gostivara. Dislokacija putničke stanice sa dotadašnjeg mesta upućivala je na najbližu moguću lokaciju nove stanice, jer je postojeća stanica imala idealan položaj u odnosu na grad. Ranžirna stanica se morala rotirati skoro pod pravim uglom u odnosu na ranije usvojeno rešenje iz 1961. godine.

U zemljotresu u Skoplju 1963. godine su grad i železnička postrojenja pretrpeli teška razaranja. Ranije usvojeni generalni urbanistički plan stavljen je van snage, čime je dovedeno u pitanje ranije usvojeno rešenje železničkog čvora iz 1961. godine. Ipak data je saglasnost za izgradnju mosta preko Vardara.

Ovakvom odlukom Gradskog sobranja osnažena je prvobitna ideja o severnoj obilaznoj pruzi kao priključnoj pruzi za čvor iz pravca Kosovske Mitrovice i Gostivara. Dislokacija putničke stanice sa dotadašnjeg mesta upućivala je na najbližu moguću lokaciju nove stanice, jer je postojeća stanica imala idealan položaj u odnosu na grad. Ranžirna stanica se morala rotirati skoro pod pravim uglom u odnosu na ranije usvojeno rešenje iz 1961. godine.

Ovako zadate lokacije najvažnijih stanica i pruga trebalo je ukonponovati u racionalno tehničko rešenje čvora, uzimajući u obzir i sve ostale neophodne delove čvora. Tako je nastalo novo rešenje Skopskog železničkog čvora koje je 1965. godine izradio Zavod za projektovanje JŽ. Novo rešenje polazi od potpune diferencijacije putničkog saobraćaja od teretnog na području grada.

Za putnički saobraćaj predviđena je nova putnička stanica prolaznog tipa u naselju Proleće i tehnička putnička stanica u naselju 11. oktombri pored pruge prema Đevđeliji.

U jednostranoj gravitacionoj ranžirnoj stanici koja je locirana kod sela Trubarevo izgrađena je prijemna grupa sa 7 koloseka, ranžirno-otpremna grupa sa 20 osnovnih i 12 pomoćnih koloseka i stanična grupa za sabirne vozove sa 8 koloseka. Izgrađeni su i svi neophodni objekti visokogradnje. ]]>
Thu, 20 May 2010 23:12:12 +0100 Čvorovi http://www.sicip.co.rs/sr/delatnost/tehnickaDokumentacija/gradjevinskiProjekti/zeleznickaInfrastruktura/cvorovi/story/290/Skopski+%C5%BEelezni%C4%8Dki+%C4%8Dvor
Železnički čvor Ljubljana http://www.sicip.co.rs/sr/delatnost/tehnickaDokumentacija/gradjevinskiProjekti/zeleznickaInfrastruktura/cvorovi/story/288/%C5%BDelezni%C4%8Dki+%C4%8Dvor+Ljubljana.html Novo urbanističko rešenje centra LJubljane, studije "Tauern" i "Balkan", opterećenost postojećeg stanja čvora nizom problema, kao što su: nedovoljni kapaciteti, uska gral, brojna presecanja puteva vožnje u nivou, zatim očekivanje intenziviranja železničkog saobraćaja u budućnosti, a posebno prigradskog saobraćaja, bili su neposredan povod za pokretanje pitanja koncepcije daljeg razvoja čvora.

Novo urbanističko rešenje centra LJubljane, studije "Tauern" i "Balkan", opterećenost postojećeg stanja čvora nizom problema, kao što su: nedovoljni kapaciteti, uska gral, brojna presecanja puteva vožnje u nivou, zatim očekivanje intenziviranja železničkog saobraćaja u budućnosti, a posebno prigradskog saobraćaja, bili su neposredan povod za pokretanje pitanja koncepcije daljeg razvoja čvora.

Taj složen zadatak poveren je Saobraćajnom institutu CIP 1979. godine. Osnovni koncept razvoja železničkog čvora LJubljana, po predlogu stručnjaka Saobraćajnog instituta CIP, zasnivao se na sledećim principima i ciljevima:

  1. Postepeno izgraditi dovoljno velike kapacitete čvora, da bi se železnički saobraćaj mogao nesmetano razvijati na području SR Slovenije i da bi se mgao prihvatiti i propuštati povećani obim saobraćaja međunarodnog saobraćaja koji gravitira preko ovog područja;

  2. Zadržati sve železničke kapacitete na postojećim lokacijama, uz njihovu modernizaciju i uklapanje u novo tehničko-tehnološko rešenje;

  3. Razdvojiti teretni saobraćaj od putničkog u cilju rasterećenja kapaciteta čvora i oslobađanja centralne zone grada od teretnog saobraćaja;

  4. Stvoriti konceptom rešenja čvora uslove za visok stepen bezbednosti saobraćaja;

  5. Posebnu pažnju posvetiti racionalnim tehnološkim rešenjima stanica i pruga;

  6. Dati rešenje čvora koje se može etapno izgrađivati i ekonomski opravdati sa stanovišta investicija. Pri tome nastojati da svaka etapa predstavlja zaokruženu tehničko-tehnološku celinu;

  7. Provođenjem brzih pruga korz čvor i izgradnjom obilazne teretne pruge, stvoriti uslove da se postojeće pruge rasterete od saobraćaja, da se modernizuju i prilagode za potrebe prigradskog i gradskog saobraćaja;

  8. Maksimalno koristiti postojeće železničko zemljište, kao i ranije predviđene rezervate i koridore.

Na osnovu usvojenog koncepta razvoja čvora Saobraćajni institut CIP je uradio idejne projekte stanica i postrojenja u čvoru, idejne projekte novih priključenih pruga i idejne projekte rekonstrukcija i dogradnje drugog koloseka na prugama za prigradeski saobraćaj.

Rad Saobraćajnog instituta CIP na železničkom čvoru LJubljana trajao je oko 10 godina uz uspešnu i korektnu saradnju sa ŽT LJubljana i svim gradskim strukturama.

]]>
Thu, 20 May 2010 23:09:29 +0100 Čvorovi http://www.sicip.co.rs/sr/delatnost/tehnickaDokumentacija/gradjevinskiProjekti/zeleznickaInfrastruktura/cvorovi/story/288/%C5%BDelezni%C4%8Dki+%C4%8Dvor+Ljubljana
Koncept dugoročnog razvoja Železničkog čvora Niš http://www.sicip.co.rs/sr/delatnost/tehnickaDokumentacija/gradjevinskiProjekti/zeleznickaInfrastruktura/cvorovi/story/52/Koncept+dugoro%C4%8Dnog+razvoja+%C5%BDelezni%C4%8Dkog+%C4%8Dvora+Ni%C5%A1.html Železnički čvor Niš je jedan od najstarijih i najznačajnijih čvorova na železničkoj mreži Srbije, a dugogodišnji neusaglašen razvoj doveo je do prostornih i funkcionalnih konflikata železnice i grada Niša.

Na osnovu dugogodišnjih proučavanja i analiza postojećeg stanja, a prema usvojenim principima i ciljevima razvoja železničkih čvorova u velikim gradovima urađen je Koncept dugoročnog razvoja čvora Niš. Koncept definiše celovito, savremeno tehničko-tehnološko rešenje za sve funkcije čvora i povećani značaj železnice, uzimajući u obzir sve specifičnosti Niša kao regionalnog centra i značajne međunarodne saobraćajne raskrsnice na Koridoru 10. Konceptom čvora ostvareni su osnovni principi i ciljevi: maksimalno su zadržani i modernizovani postojeći železnički koridori; izvršeno je razdvajanje putničkog i teretnog saobraćaja na području grada; putničke pruge kroz centralnu zonu grada pružaju uslove za organizovanje intenzivnog prigradskog, a na značajnim relacijama i gradskog saobraćaja; sva ukrštanja pruga sa postojećim i planiranim putevima i ulicama su denivelisana, čime je rešen najveći konflikt železnice i grada, što značajno doprinosi funkcionalnoj povezanosti grada, bezbednosti saobraćaja, kao i zaštiti životne sredine; odgovarajućim nivelacionim položajem pruga rešeni su prostorni konflikti železnice i grada, stvoreni su uslovi za intermodalnost železničkog, drumskog i vazdušnog saobraćaja. Lokacija putničke stanice ima uslove za formiranje jedinstvenog saobraćajno-poslovno-komercijalnog centra po evropskim standardima i predstavlja razvojnu šansu Niša. Konceptom su data dugoročna razvojna rešenja koja se mogu realizovati etapno u skladu sa potrebama i mogućnostima. Zadatak je multi disciplinaran i na njegovoj izradi su učestvovali stručnjaci iz svih oblasti.

]]>
Thu, 20 May 2010 15:54:30 +0100 Čvorovi http://www.sicip.co.rs/sr/delatnost/tehnickaDokumentacija/gradjevinskiProjekti/zeleznickaInfrastruktura/cvorovi/story/52/Koncept+dugoro%C4%8Dnog+razvoja+%C5%BDelezni%C4%8Dkog+%C4%8Dvora+Ni%C5%A1
Idejni projekat Novosadskog železničkog čvora II etapa Lokomotivski depo, tehničko-putnička stanica, grupa za namirenje i kolska radionica http://www.sicip.co.rs/sr/delatnost/tehnickaDokumentacija/gradjevinskiProjekti/zeleznickaInfrastruktura/cvorovi/story/51/Idejni+projekat+Novosadskog+%C5%BEelezni%C4%8Dkog+%C4%8Dvora+II+etapa+Lokomotivski+depo%2C+tehni%C4%8Dko-putni%C4%8Dka+stanica%2C+grupa+za+namirenje+i+kolska+radionica.html Po usvojenom konceptu Železničkog čvora Novi Sad, u periodu od 1964. do 1970. godine, realizovani su objekti I etape i neki objekti II etape izmeštanja postojećih objekata železničke infrastrukture iz stanice Novi Sad ložionica na novu lokaciju u železničku stanicu Novi Sad Ranžirna.

Na osnovu prethodno izrađenog Generalnog projekta, koji je usvojen 2002. godine od strane Republičke revizione komisije, Saobraćajni institut CIP je izradio Idejni projekat postrojenja i objekata za lokomotivski depo, tehničko-putničku stanicu, grupu za namirenje i kolsku radionicu.

Projekat je urađen vodeći računa o već izgrađenim objektima stanice Novi Sad Ranžirna, tehnološkim zahtevima, postojećoj isplaniranoj komunalnoj infrastrukturi, kao i započetim objektima grupe za namirenje. Po izgradnji objekata II etape biće moguće da se definitivno napuste stara železnička stanica Novi Sad Ložionica i oslobodi prostor za razvoj grada.

Lokomotivski depo je projektovan kao protočna, kombinovana hala testerastog oblika koja se sastoji od hale "A" i "B" i aneksa. Hala "A" namenjena je za pregled i održavanje dizel lokomotiva, elektro lokomotiva i vanredne preglede, dok se u hali "B" obavljaju pregledi i održavanje elektro motornih i dizel motornih vozova.

U okviru tehničko-putničke stanice obavlja se grubo čišćenje i pranje i temeljna nega kola i garnitura u hali za negu kola. Za obavljanje ovih operacija projektovana su kolosečna postrojenja za prijem, gariranje, sitno održavanje, opremanje i otpremu garnitura, kao i formiranje sastava.

Grupa za namirenje namenjena je snabdevanju vučnih vozila peskom, uljima, vodom i gorivom. Objekti projektovani za izvršenje ovih operacija su ; peskara sa silosima, pumpna stanica, skladište ulja, pretakalište, skladište dizel goriva, postrojenje protiv požarne zaštite, pretovarna pumpna stanica, podzemni rezervoar, kanali za dnevne preglede i stajalište za namirenje dizel gorivom.

Kolska radionica je predviđena kao objekat u kome će se obavljati održavanje putničkih i teretnih kola kroz sledeće vrste redovnog i vanrednog održavanja; dnevni pregledi, mesečni pregledi, vanredne opravke manjeg obima, vanredne opravke većeg obima, kontrolni pregledi.

Na kompleksu je projektovano i postrojenje za prečišćavanje otpadnih voda, unutrašnje saobraćajnice za pristup objektima sa parkinzima.

]]>
Thu, 20 May 2010 15:53:25 +0100 Čvorovi http://www.sicip.co.rs/sr/delatnost/tehnickaDokumentacija/gradjevinskiProjekti/zeleznickaInfrastruktura/cvorovi/story/51/Idejni+projekat+Novosadskog+%C5%BEelezni%C4%8Dkog+%C4%8Dvora+II+etapa+Lokomotivski+depo%2C+tehni%C4%8Dko-putni%C4%8Dka+stanica%2C+grupa+za+namirenje+i+kolska+radionica